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半个多月前，依据Nostr协议的交际产品Damus和Amethyst正式上架后，前Twitter联合创始人、CEO Jack Dorsey 马上发布了一条推特共享Damus的下载链接，并称之为“敞开协议的一次里程碑”。
随后，这款宣称“由用户掌控交际网络”的交际产品，马上涌入大批对Web3、去中心化交际感兴趣的体会者，在互联网上掀起一轮狂欢。在微信等各交际途径，无论是互联网大V仍是一般用户，许多人都在共享归于他们自己的一串奥秘代码。
Damus广场上的狂欢愈加热烈。用户们纷繁共享自己的代码求重视，许多用户乃至做起了产品的志愿者，为新来的用户职责解说产品运用办法，比方Damus并不支撑直接上传图片，他们会共享换头像的办法。
Damus仅用了两天时刻便登顶App Store交际运用免费榜。nostr.io的数据显现，到2月15日，Damus背面协议Nostr的公钥数量超越31万，具有中继节点284个。
但这场狂欢很快就闭幕了。Damus火爆的时刻远不及两年前一夜爆红的Clubhouse，不到两周便敏捷被群众忘记。议论这款产品的人越来越少，Damus的广场和群聊很快被微信群聊二维码、色情网站链接、广告等废物信息充满，只剩下少量重视用户隐私的Web3“原住民”依然在支撑它。
Damus真如Jack Dorsey和产品用户所说，是一款离Web3很近、乃至具有推翻性力气的“去中心化”交际途径吗？咱们离真实的交际革新还有多远？
Damus是不是“去中心化”产品？
在Damus上架当天，咱们马上下载了这款产品，发现注册时不需求供给手机号、电子邮箱等任何与个人相关的信息，只需求填写用户名和昵称，就能够创立账户，让用户在体会产品的最开端便不再忧虑“走漏个人信息隐私数据”。随后，咱们收到了两串密钥：一个用于揭露共享（相当于ID）和朋友相互重视的公钥，和一个用于账号登录（相当于暗码）不能外泄的私钥。
这款交际产品完成“去中心化”的根底，是其背面的协议Nostr，全称Notes and Other Stuff Transmitted by Relays，主要由两个组件构成：客户端和中继器。客户端用于签名、验证信息，由用户运转；中继器则有不计其数个，担任传递音讯和数据，可由任何人运转。假如有一个中继器阻挠用户发布内容，他仍能够挑选其他中继器发布，相当于一个人在去见朋友的路上遇到堵车，他能够换到另一条路前往意图地，而这样的路有许多条，然后完成“永不失联”。
本报（chinatimes.net.cn）记者王潇雨 黄兴利舟山报导
1972年尼克松访华的“破冰之旅”，趁便协助全球最大的商业航空制作企业美国波音民机集团（下称“波音”）敲开我国市场的大门，至今正好是第五十个年头。
但这家正在从三年多以来一系列打击中逐步康复“元气”的航空制作巨子好像并没有太多心境庆祝这样重要的历史性时刻，由于他们正在面对其在进入我国市场以来的最大检测：客机订单增加的长期阻滞、上百架制作完结的新飞机无法交给，以及由于737MAX仍未能康复运营而导致在浙江舟山树立的出产设备在迄今为止的三年多时刻里面对“无米下炊”而迟迟无法开工的窘境。
舟山预备好了
“现在全球经济正在复苏，航空业也在康复中，波音期望在我国进一步得到展开，提高与协作方的伙伴关系。”波音我国总裁谢利嘉（SherryCarbary）于8月9日在舟山波音竣工和交给中心承受包含《华夏时报》在内采访时表明，“关于未来，咱们充满期望和决心。而关于当时舟山工厂而言，咱们做好了悉数预备，能够在这儿开端交给飞机了。”
从2016年波音树立百年以来初次决定将部分出产和交给环节作业放到美国本乡之外，到2017年在舟山普陀山机场边的园区开工制作，直至2018年末“象征性”在舟山交给了榜首架737MAX飞机，依照正常的订单和交给方案，现在这个波音首家坐落海外的竣工和交给中心应该早现已是一片繁忙现象，而且早现已到达其规划的最高产能，以满意我国航空公司对运力扩张的旺盛需求。
然而在两起坠机事端之后，我国在2019年3月成为全球榜首个停飞737MAX机型的国家，近百架现已交给的737MAX和超越百架现已制作好但尚待通过舟山工厂“打磨”完结并交给的新飞机至今仍坚持着三年多从前的情况--封存、未交给。
尽管我国民用航空局去年末现已就737MAX复飞发布了新的适航指令，一些航空公司也在不定期通过试飞或许调机等方法让被封存已久的新飞机“透透气”，这些行动也都意味着从前导致该机型那些或许引发航空安全事情的要素都现现已过软硬件改造或是人员练习等方法完结了纠错，但在各种杂乱的原因之下，这个“临门一脚”一向未能真实被击发。
而早现已静待开工的舟山竣工和交给中心就堕入一个较为为难的境况，尽管全球绝大多数国家和地区都现已给737MAX解禁，而且此前积压在美国工厂的新飞机早现已开端快速交给给航空公司，但上百架我国航司订货的飞机并不在其间。
“舟山波音竣工和交给中心在2018年就投入了运营，别离于2018年末和2019年头交给了两架飞机。737MAX停飞以来，舟山工厂暂停了实践的飞机竣工和交给。这段时刻内，咱们的首要作业是系统制作，提高一切职工的才干。”舟山波音竣工中心首席行政官何国全在承受包含《华夏时报》在内采访时泄漏，作为我国商用飞机有限责任公司（下称“我国商飞”）代表派驻到舟山合资厂任职的职工，何国全见证并参加了这儿从荒地到制作起一座“与美国西雅图波音工厂水准共同”的现代化工业园区的全过程。
“咱们从硬件条件和软件条件方面现已为竣工和交给飞机做好了预备。”据何国全重申了舟山工厂现在所在的情况。他表明，为了练习老练的出产线职工，工厂特意租借了一架退役的波音737飞机，用来展开飞翔区操作、喷漆等作业的练习，“咱们现已在这架飞机上重复完结了20次打磨和喷漆的练习。现在在这架练习飞机上，喷漆质量现已到达了波音西雅图工厂的水平。”
波音仍需等候
能够让舟山工厂从头作业起来的一个要害环节便是我国的航空公司能够从头将现在现已交给的近百架737MAX从头投入商业运营，这样波音就能够向航空公司交给新飞机，而这些新飞机都将飞往舟山进行包含内饰装置和喷漆等环节作业，然后在当地交给中心完结交给给航空公司的终究一步。
但对这样一个新树立的设备而言，明显需求通过必定时刻的“磨合”才干逐步进入人物，这些发展和改变都需求通过在必定量的新飞机交给以及承包相关出产环节之后通过经历累积来完结，因而提前康复交给对舟山工厂脱节现在为难情况来说十分要害。
据舟山波音交给中心总经理魏丽雅（VictoriaWilk）在承受包含本报在内媒体专访时泄漏，“7月底波音现已把一架即将交给给客户的飞机送到舟山工厂，这架飞机需求承受一些保护保养，以保证在终究交给用户前坚持最佳的情况。”
魏丽雅表明，“曩昔近三年时刻中，咱们的团队一向在提高自身才干。现在他们正在照料这架新飞机，在飞翔区操作、飞机保护等方面的作业体现出了最高水平的质量。咱们曾把舟山本地的才干与西雅图的交给中心做了比较，结论是两地的才干是适当的，有些时分舟山的体现乃至更好。所以咱们能够承认，现在现已为从舟山交给飞机做好了预备。”
实践上，不仅仅是舟山，受737MAX停飞影响，波音整个出产、交给以及供应链环节在曩昔三年时刻里都通过了事端和新冠疫情的“洗礼”。
2020年1月，波音暂停了737MAX的出产，彼时有超越400架新制作的飞机等候交给给客户，但由于受停飞影响，这些无法交给的新飞机“塞满了波音工厂周围每一处空位”。
而2020年5月出产开端缓慢康复，到当年末再到2021年头包含美国联邦航空局在内的一些国家和地区监管安排开端连续赞同737MAX康复商业运营，波音总算能够开端重整这个“支柱”产品的出产安排和市场竞争等一系列相关问题。
当然这其间也包含舟山工厂，依照谢利嘉在承受包含本报专访时泄漏的信息，“波音在西雅图和舟山都有一套十分严厉有序的交给流程。考虑到舟山的相关作业还在初期阶段，咱们规划了一个谨慎的产能提高方案。而最为重要的是，要与咱们的客户做好和谐，以充沛了解他们接纳飞机的才干。比方，他们能够接纳多少架飞机？他们的飞翔员和机务是否做好了预备来运营和保护这些飞机？这是一个杂乱的情况，咱们需求与客户逐个做好和谐作业。”
“舟山工厂的规划才干是每年交给100架飞机，也便是均匀每月8-9架飞机。现在，咱们有交给飞机的根本才干，以及相应规划的职工团队。为了到达最大竣工和交给才干，咱们和我国商飞协作制订了职工招聘和培育的方案。咱们的方针是保证客户取得流通愉快的飞机接纳体会，并保证咱们能以最高的安全水平缓质量来交给飞机。”魏丽雅表明，“依托我国商飞、舟山当地政府等协作伙伴的支撑，以及与航空公司客户的协作伙伴关系，咱们正在不断完善提高竣工和交给才干的方案，旨在终究完结每年交给100架飞机的方针。”
活跃痕迹
实践上，除了暂时无法向我国航空公司交给737MAX之外，波音现在现已逐步开端脱节掉曩昔几年里的许多“不安”情况。
比方其另一个重要的产品线787系列宽体客机，由于涉及到一系列质量和制作过程中的质量问题而中止交给14个月之后，总算在8月中旬从头开端康复交给。
波音发布的一份声明表明：在通过完全的工程剖析、验证和批改作业来保证一切飞机契合波音的清晰标准和监管方的要求之后，咱们现已康复787交给。咱们一向致力于与监管安排、客户和供货商坚持待人以诚的评论，以保证咱们能够持续交给满意一切监管要求和波音最高质量标准的飞机。
这也意味着自2019年以来困扰其宽体飞机项意图一系列出产问题总算开端得到实质性处理。康复交给之后榜首架787-8飞机首要交给给了美国航空公司，这也是该公司本年预备接纳的9架该系列机型中的首架。
曩昔两年里，787知己给了14架，从2021年6月以来就中止了交给，受困于此，787系列机型的产能现已史无前例下滑到每月1架左右。而在康复交给之后，产能也将逐步开端康复到月产5架，尽管这间隔波音真实的出产才干还有较大距离，但至少是一个活跃的痕迹。
出产问题相同传导到了出售和交给上，依据《航空周刊》的数据，波音在本年8月之前有118架787机型没有交给，其间至少有15架现已被原有客户取消了订单。
而自从2017年与我国签订了一笔总价370亿美元涉及到300架飞机的订单之后，波音就再也没能够在我国市场取得数量较大的客机订单，这与竞争对手连连取得新订单形成了鲜明对比。
相同，交给问题依然需求时刻来康复。波音发布的数据显现，其在7月向17个客户交给了26架新飞机，其间23架是737MAX。而到7月31日，波音在2022年的总交给量为242架，其间212架为737MAX。空客在同一时期交给了343架飞机。
考虑到疫情后这两年多时刻里我国航空公司首要接纳的新客机都是窄体机，明显737MAX成为波音与竞争对手在我国市场交给量巨大距离的要害。
在谢利嘉看来，“现在许多航空公司都面对着运营和财政方面的压力。而咱们与他们的一个一致是，当疫情得到操控而且世界游览敞开时，我国民航业的境况会很快得到改进，航空公司期望为此做好预备。”
她一起表明，“用737MAX替换现有机队中的老龄飞机能够下降20%-25%的运营本钱。鉴于现在油价高企，客户愈加需求取得这一本钱优势。这也是舟山竣工和交给中心要做好预备交给飞机的原因，意图是满意客户的对新一代高效飞机的需求。”
当然，关于波音来说在我国市场也并非全都是坏消息，疫情期间航空货运需求激增，这也使得在货机产品上自身就具有优势的波音取得了更多时机，据谢利嘉介绍，现在波音最新的737-800BCF改装货机事务现已在我国树立了11条出产线，而且还有更多相关的规划。
责任编辑：于玉金 主编：寒丰