裘德·罗素：“组成一支美国商船队毫无必要”，但现在他们懊悔了

liukang20242周前 (04-13)吃瓜知乎1117

【文/裘德·罗素，翻译/观察者网郭涵】

3月26日清晨，一艘91米高、总重超越9.1万吨的集装箱船达利号（MV Dali）撞上了马里兰州巴尔的摩市弗兰西斯·斯科特·基大桥的一个支撑墩。

这艘船在韩国制作，船东与司理来自新加坡，船员与船副来自印度与斯里兰卡。六名在大桥上施工的中美洲工人死于桥梁垮塌。事实上，没有美国元素直接卷进这场船难，除了港口引航员、懊丧的大桥通勤客、行将掏腰包的纳税人，还有以美国国歌之父命名的那座大桥留下的不祥废墟外。

当地时刻3月26日，美国马里兰州一艘货船撞上弗朗西斯·斯科特·基大桥。视觉我国

这件事并不稀罕。按吨位核算，世界上最大的船只挂号国是巴拿马、利比里亚与马绍尔群岛。考虑到各种世界关心，这些国家为注册商船供给了“廉价行事的旗号”。但是，有些国家仍然凭实力排进前10名榜单。超越8000艘船只悬挂我国国旗，超越5000艘的注册地在我国香港。相同按吨位核算，具有船只最多的三个国家是希腊、我国和日本；按船员总人数核算，排名分别是菲律宾、印度尼西亚、我国、印度和俄罗斯；按造船吨位核算，则是我国、日本与韩国。

听说美国是全世界“不行或缺的国家”；就算这话还有道理，美国现已事实上不再是一个航运大国了。1970年，超越800艘商船悬挂美国国旗，占全球航运总量的15%。今日，虽然跨洋货运总吨位比以往任何时候都多，仅有约180艘商船悬挂美国国旗，占全球航运总量的约0.5%。在美国注册商船的数量排全球第21位，美国具有的商船数量排在第11位。

建国之初，商业航运是美国的首要国家利益范畴之一。约翰·汉考克（John Hancock，商人、政治家，美国开国元老之一，曾任大陆会议主席，观察者网译注。）既是美国独立运动的领导者，也为这份作业供给资金支撑。合众国建立之初的经济方针谈论首要环绕怎么保护与展开造船业及航运业打开；美国最早参与的装备抵触便是在大海上保护本国商船免遭英国人、法国人和阿拉伯人的掠取。为什么美国的航运工业现在流浪为“侏儒”？有没有方法改动这种式微，仍是说悉数都为时已晚？

1960年至2020年，美国商船占全球船队份额变化图。美国海事局2023年8月陈述

美国真的需求独立商船队吗？

首要要回答的是，美国航运实力的式微是否真的构成了问题。假如其他国家对海洋的爱好导致他们能以更廉价的方法造出比美国更好的船、装备更优异的水手，为什么不听任他们这样做呢？美国的商船队——依照《美国商船船员手册》中的扼要界说，“一个国家的悉数商船与配属船员”——真的有那么重要吗？

前船员、现任坎贝尔大学前史学教授，研讨帆海前史的萨尔瓦托雷·梅尔科利亚诺（Salvatore R. Mercogliano）论说了他的观念。“归根到底，咱们并不在乎保持一支朴实的美国商船队。咱们便是交给那些悬挂巴拿马、利比里亚、马绍尔群岛旗号的商船去干活，许多国家都是这样做的。我的意思是，他们彻底把这项作业外包出去了。”

“这样做的优点是船只更廉价，由于你是从海外购买商船，比方在我国、韩国和日本制作的船。人工本钱也很低，由于外国船员的最低薪酬规范是每个月666美元，相当于每天挣20多美元，十分之低。靠这种方法，一名美国顾客就能在沃尔玛和塔吉特买到各式各样的产品。所以，组成一支美国商船队显得毫无必要。”梅尔科利亚诺说。

但是，航运业与纺织品、电子消费产品存在好几点不同。最重要的是，它直接与美国的军作业务相结合。美国军事海运司令部（Military Sealift Command）的成员绝大部分由布衣船员组成，这是为美国水兵供给补给与运送举动的首要部分。美国交通部旗下担任监督商船船员业务的海事办理局（MARAD）2017年曾展开一项查询，成果显现，为了保持一支有才干承当战时军用运送使命且悬挂美国国旗的商船队，需求大约13600名合格的美国船员。但美国其时只能找到约11800人，存在13.2%的人员缺口。

此外，在战时，各国都会将悬挂本国旗号的民用船只整合到军事后勤举动中。比方我国就定时在水兵演习中归入民用船只。海事安全计划（Maritime Security Program）是美国国防部在战时或国家紧迫状况下调集民船的机制，现在只要60艘悬挂美国国旗的船只注册了该计划。

跟着美国航运工业的每况愈下，紧迫军事举动缺少满足的商船或水手仅仅是露出出来的问题之一。梅尔科利亚诺说：“这样做（外包商船）的负面影响是，等一等，美国变得彻底依靠外国的造船厂与航运业。假如他们对咱们气愤了——由于咱们是美国，总是有方法惹人气愤——就真的会构成紊乱。”

近年来全球商业造船按制作商国家/区域排列的交给量。《华尔街日报》

“并且，你知道吗，你也是一个超级大国，你的戎行布置在海外，你消费了20%，或许出产了23%的全球GDP，莫非你不应该至少保持一个备用的航运船库，以防止在特别时期被外国的航运业所拿捏吗？

他说到一个假定状况：“我总是恶作剧说，假如我国对美国发火了，他们底子不需求进犯美国。我国（具有全球15%的商船队）仅有需求做的作业便是让自己的商船减速2天。你猜怎么着，忽然之间，原定将准时抵达洛杉矶的那些商船都要迟到2天，对吧？这会给美国国内的物流带来巨大紊乱，令美国人不知所措。咱们正焦头烂额地企图修补缝隙，这便是问题所在。”

新冠疫情露出了意料之外的供应链打乱或许对首要经济体构成多么严峻的损坏，尤其是对美国这个高度依靠进口的国家来说。由于近一半的世界交易是经过海运进行的，敌对势力在海上建议的协同损坏举动或许会给美国带来经济灾祸。

“这并不是说咱们应该百分之百地仅让悬挂美国国旗的船只运送美国货品，这是不或许的。”梅尔科利亚诺标明，“但假如你以为自己是一个全球经济大国，你在外包的一起，至少应该给自己预备一点本国船队以备不时之需。假如你是哥斯达黎加这样的国家，那或许就不必操心了，由于你只需求接纳国内需求的货品就满足。”

美国商船队前史：从黄金时期到严峻阑珊

这并不是什么全新的经历。自在交易教条主义者们的精力领袖——亚当·斯密自己在航运业和造船业问题上也是不折不扣的保护主义者。他特别称誉了英国1650年公布的《帆海法案》：

但是，在两种状况下，为了鼓舞本国工业展开而将一部分担负转嫁给外国的做法看似是合理的。第一种状况是，某项特定工业是服务国防的需求。比方，（17世纪的）大英帝国国防在很大程度上取决于其水手和船只的数量。因而，《帆海法案》恰如其分地颁发英国船员和船只独占本国海上交易的权利，在某些状况下，要么肯定制止外国商船参与运货，要么给他们施加苛刻的担负。

重商主义年代曩昔后，这样的经历仍然适用。梅尔科利亚诺提示道：“咱们之所以建立了美国商船队（US Merchant Marine）正是由于第一次世界大战时呈现了相同的作业。这也是为什么美国经过了《琼斯法案》和其它的非有必要法案，由于咱们意识到美国其时过度依靠外国航运的成果。”

第一次世界大战迸发前，美国的海外交易严峻依靠悬挂外国旗号的船只——只要约十分之一的美国航运由本国船只承当。1916年经过的《商船法案》建立了美国航运委员会，即今日美国交通部海事办理局的前身。该安排担任监督商船职业的美国化进程，包含建立暂时公司购买与保护船只。

1920年的《商船法案》（即《琼斯法案》）制止外国船只在美国滨海飞行，强化了新建立的美国商船队的方位。接下来在1928年，特别是1936年公布的海事法为美国商船的制作和运营供给了补助，并出资支撑船员训练。

美国政府高度注重航运作业的这一时期恰逢大规划劳工安排兴起的年代。船员是建立工会安排的抱负集体。前史上看，一艘船便是一座起浮的城市，船长是其间的肯定君主。他不只拟定法令，也是船上的首席医师与精力威望（因而向来有船长掌管乘客婚礼的传统，《公祷书》也有专门介绍海上礼拜的章节）。毫不令人意外的是，这导致了权利的乱用。在1840年的帆海回忆录《桅杆前两年》中，小理查德·亨利·达纳描绘了一名水手由于在过错的时机向船长发问而遭到鞭挞的阅历。

“水手们能做什么？假如他们挑选抵挡，那便是哗变；假如抵挡成功，占据了整艘船，他们就成为了海盗；假如他们再度向当局屈从，就有必要承受赏罚；假如不屈从，就只能一辈子当海盗。当一名水手抵挡长官时，他也在违背法令，仅有的挑选是成为海盗或屈从。就算听起来很糟糕，水手们也有必要承受。这便是一名水手出海的意图。船长把绳子举过头顶，弯下身子，充沛发挥绳子的力道，然后挥向那名不幸水手的背上。一下，两下——六下。”

美国的工会安排，特别是世界船员工会（1892-1937，即现代的世界帆海家联合会前身）杜绝了此类私刑的演出，并经过商洽改善了船员的日子与作业条件。20世纪中期达到的协议意味着，美国航运业利益集团有动力与工会直接协作，添补船员的空缺。

1942年二战期间，正在穿越大西洋的美国商船队。材料图

国家、本钱与劳工安排间的通力协作是美国新政年代最巨大的成果之一。到第二次世界大战完毕时，美国船只承当了全球三分之二的航运量。战役期间，美国培育了超越25万名商船船员，其间8000人死于执行使命。在1946年，美国造船厂简直每三天就下水一艘商船，战役期间共制作了约5500艘商船。

二战完毕后，许多这样的商船被以为是剩余的，所以美国政府把它们送给别国，添补对方饱尝战役糟蹋的商船队，这便是美国人所了解的战后故事的初步：往往在美国的直接协助下，其它国家开端重建本国工业。

到20世纪60年代末，由于外国竞赛、死板的商业规范以及那个年代丑恶的劳资抵触，美国的航运工业（尤其是造船厂）堕入严峻阑珊。理查德·尼克松总统意识到这种状况是不行承受的，所以在1969年对国会的一次讲演中勾勒了他复兴美国商船队的全面规划：

“曩昔300年来，美国的航运业取得了长足的前进。但是，正如巨大的美国帆海史学家之一、塞缪尔·艾略特·莫里森曾写道，假如美国丧失了建国者那‘驶向悉数港口’的精力，那么悉数现代化的港口、码头与疏浚航道都会失掉含义。咱们为应对应战与时机所拟定的规划都是为了饯别这种精力。我期望并等候，这项规划将创始美国海运前史的新纪元。在这个新纪元中，造船业与船只经营业将再度跻身于我国那些充溢活力与竞赛力的职业之列。”

1970年《商船法案》中康复的补助计划必定程度上完成了尼克松的愿景，但他自己的忽然下台与接下来的财务紧缩年代，阻止了进一步作业的展开。

前船长、航运业新闻服务公司gCaptain首席执行官约翰·康拉德五世（John Konrad V）点评道：“这是对整个航运业的一大复兴。你知道，那个时候本钱很高，（许多人建议）让咱们降低本钱吧，出于便利，让咱们把航运订单外包给其他国家吧。尼克松是最终一位企图推出严峻航运方针的美国总统，不幸的是，这一尽力被水门事件摧残了。”

1981年，里根政府停止了对美国造船厂的补助，而日本、韩国与欧洲各国继续补助着本国的造船职业。私家利益集团纷繁拥抱外国供货商，最终找上了价格低廉的竞赛对手，这令美国水兵成为本国造船厂的最大客户，一向继续至今——期间随同的经济歪曲现已达到了近乎独占的程度。

利益交错与革新窘境

美国航运工业中存在着四个相互交错的利益行为体——国家、船东与运营商、造船厂、船员。20世纪经过的一系列《商船法案》让国家牢牢地把控整个系统，所依据的理论十分明晰——虽然商业航运很大程度上由非国家的企业行为体组成，但它本质上是一个触及直接服务国家利益的职业（相似装备部队），也天经地义该由国家监管。

去监管年代，悉数的目光都聚集在这个系统的低效与违规行为上，尤其是在一个着重财务紧缩的年代，糟蹋公共资金的问题往往遭到高度注重。简略来说，美国航运业经受了其它首要经济部分在1920年到1985年期间相同遭受过的辩证批评。因而，关于应怎么处理美国航运业的争辩也就令人耳熟能详了。

英格尔斯造船厂的两艘“阿利·伯克”级驱逐舰。美国水兵学会USNI网站

仍然仅限本国商船通行美国内河与滨海航道的《琼斯法案》成为了众矢之的。2017年，当飓风“玛利亚”糟蹋波多黎各全岛后，这部有着百年前史的法案被（《纽约时报》的一篇谈论）责备拖慢了救灾进展、正在“摧残”波多黎各的民众，引发了广泛的言论进犯。另一方面，长时刻构成的既得利益集团——或许世界帆海家联合会（SIU）是最显着的比如——常常为该法摇旗呐喊，由于其间供给了保护劳工的条款。

正如“保存美国人”网站作者詹姆斯·平克顿（James Pinkerton）在“玛利亚”飓风突击后写道，这部法案在糟糕的救灾作业办理问题中的人物被严峻夸张了。并且，假如咱们以为美国有必要保持一支本国的商船队，那么撤销为数不多的保护性法案之一或许会拔苗助长。这并不是说没有改善的地步。

梅尔科利亚诺注意到，从科技视点来说，今日的物流职业比较100年前现已成为一头彻底不同的野兽。“人们以为处理《琼斯法案》便是处理悉数问题的灵丹妙药，会带来彩虹与独角兽。但这样做只能处理一部分问题，不是悉数问题。我以为《琼斯法案》需求各种含义上的革新——任何一部1920年拟定的法案都需求各种革新，咱们需求研讨这个问题并做出改动。但问题是，整个美国航运工业被划分为两个互不让步的阵营，支撑《琼斯法案》的一方与反对方，两边都以为自己的理由十分充沛，肯定不肯撤退一步，乃至是流露出支撑改动的痕迹，由于他们惧怕对手会借机施压。所以咱们就被卡在现在的僵局中。”

梅尔科利亚诺以为，《琼斯法案》在国家安全与保护劳工方面是站得住脚的。“我以为《琼斯法案》起到了许多正面的效果。假如来往斯坦顿岛的渡轮是美国制作、美国运营、美国悉数，我以为这是一件功德。不会有游轮在美国境内一次就停靠与停留好几天，对美国的酒店等游览企业构成应战。我觉得美国人真的不会想同外国船员直接竞赛，他们在这一行每天只挣20多美元。”

梅尔科利亚诺也质疑有关《琼斯法案》引发商场歪曲的建议。“每个人都想坐在那里声称，是《琼斯法案》导致物价这么高。在美国，用货车运货的价格是每英里不到2美元，你永久也找不到本钱效益更高的方法。假如你想从巴尔的摩往纽约运东西，不论是不是用外国船，海运都不会比货车运送更廉价。

另一个问题是，绝大部分美国人并没有日子在港口周围，他们的居处大多间隔港口不到100英里，所以你仍是会在某个时刻把货品装上货车。不论是跑近距离仍是远程，货车运送往往是更好的挑选。这就像一种条件反射，人们以为摆脱掉这部法令，悉数都会变好。”

梅尔科利亚诺以为，有必要以更周到、全面的方法审视航运方针：”1920年的《琼斯法案》不只仅触及滨海航运，也包含世界交易、费率以及造船业的方方面面。咱们需求细心审视各个方面。”

但是在这些方面，尤其是造船与船只运营层面，自在毅力主义批评者正确地指出，与外国竞赛对手比较，美国造船厂的功率极低，无法聚集要点的补助计划（往好了说）也对处理功率问题毫无协助。

人手缺乏

就算打造一支商船队的本钱方面的问题得到处理——包含在美国造船、组成或扩展美国的航运公司——为这些船装备满足的船员与船副仍然是一大应战。依据海事办理局2017年的计算，就算美国商船队的规划现已严峻萎缩，也仍然没有满足的人手来填满每一艘船。就算那项查询的参数是精确的，也或许没有反映悉数问题。

“我以为这项研讨严峻轻视了美国的船员缺乏问题，假如被卷进一场真实的抵触，你会发现许多船员故步自封，不肯意冒着危险出海，你知道的，比方被一艘我国潜艇或一枚导弹等东西击沉的危险。胡塞装备的所作所为现已让咱们看清了这一点。”梅尔科利亚诺标明。

帆海一向是一份困难重重、充溢艰苦的作业，尤其是关于有家室的人来说。“我由于个人原因抛弃了帆海——我成婚了。每次出海都要继续好久，你会常常不在家。”梅尔科利亚诺供认。

而这些问题在新冠疫情期间变得愈加严峻。“新冠疫情制作了一个大费事，船员们要么被困在船上，要么无法登船。这导致了严峻的人员错配。在船上的人根本上24小时被困在作业岗位上，这是每一个被困在作业岗位上的人的噩梦。他们出不去，或许是被困在家里，无法上船作业，也就挣不到钱。这也让许多船员下船之后再也不想回去。”

康拉德则以为，船员提升通道受阻导致了这一职业的吸引力下降，薪酬增速没有跟上通货膨胀的速度，美国商船队的规划萎缩导致年轻人提升船副的时机越来越少。“需求作业10年才干拿到船长的执照，这条路十分艰苦。因而，当你拿到船长的执照与一份作业后，就想在这个方位上干好久。海运是平均年龄最高的职业之一，由于有许多‘婴儿潮’一代的美国人仍然留在职业里，他们不想退休。”

依照康拉德的说法，船员面对的过度监管或许是愈加令人懊丧的要素。“我最近参与了一场会议，他们对我说，约翰，回到船上来吧。我还能够从中收成必定经历，不是吗？我只想出海一个月，或许不是一整年，至少出海一个月训练一下也没问题。但这是不允许的。由于需求我考一堆世界证书，最新的一份证书名为‘领导力准则’。这太离谱了。”

这样的状况也影响到一般船员。“没有在世界帆海家联合会挂号的船员，他们的收入不能超越初级船副，我以为这让他们处于进退维谷之中。个人来说，我以为政府应该加大力度减少监管，砍掉那些无含义的训练，尤其是从最顶层裁人，这样才干开端让人才向上活动。”

无证船员对监管的忧虑十分大。商船船员大体上可分为两类，有执照的和无执照船员——相当于装备部队中的军官与战士。曩昔，美国商船队供给了其它职业简直无法比拟的活动性。一名有才调、勤勉且有经历的无证船员能够请求参与执照考试，就能有资历担任商船上的船副职务。大约30年前，美国海岸警卫队——担任发放船员执照的安排——改动了这套规范，与联合国旗下的世界海事安排的规范保持一致。

康拉德说：“自20世纪90年代末以来，世界海事安排调查了世界各国船员的训练状况，发现存在巨大差异——其时美国的训练做的比其他国家都要好。美国的船员愈加优异，所以他们说，有必要归入美国的悉数训练课程。需求一台模拟器，需求学习救活——悉数课程都是必修的。当你取得船副的资历时，不能说相当于一个完好的大学学位，至少也相当于上了6个月大学。”

韦恩·约翰逊（Wayne Johnson）是哈里·伦德伯格船员校园的招生主任，这家安排是世界帆海家联合会在马里兰州松树角（Piney Point）为无证船员开设的训练中心。他以为，虽然航运业面对重重应战，工会里仍然充溢了有天份的人才，但政府的繁文缛节是训练船员进程中的最大应战。

约翰逊标明：“咱们有才干在每一个港口派驻一名招聘人员。因而，咱们实践上有——我不会说这个数字很高——但咱们有足够的请求者。我的意思是，咱们选拔项目请求者的规范十分挑剔。”

现在有1000名有志成为船员的报名者（简直相当于两年的受训学员数量）正在伦德伯格校园排队等候训练。约翰逊诉苦：“咱们的问题出在监管层面，现行的规章制度令咱们很难培育出有才干的船员。”

坐落纽约州国王角的美国商船学院（US Merchant Marine Academy）。美国商船学院网页

一艘船上有三个首要部分：轮机、乘务与甲板。约翰逊解说说，美国海岸警卫队的规则导致，进入甲板部分（船上最大的部分）的船员需求比别的两个部分提名人花费多一倍的时刻受训。“这条规则严峻约束了咱们训练一名超卓船员、让他充沛预备好出海的速度。咱们正在尽力，但咱们本能够做得更快。”

重建美国商船队：谁来买单？

现在，弗兰西斯·斯科特·基大桥仍然是一片废墟。马里兰州州长韦斯·摩尔宣告，大桥将在2026年之前重建。咱们拭目而待。

美国的航运工业也是一片废墟，越来越多的利益集团——政治、商业仍是劳工安排——都表达了要重建它的意思，咱们相同拭目而待。

某种程度上说，美国航运工业的缺点现已无法经过剖析来应对了，由于相关数据并不存在，或许早已过期多年。“海事办理局自2000年以来就没有做过船厂调研，现已25年了，咱们本应该每年都做调研，为什么这会变成一个问题呢？”康拉德标明不解。“咱们不知道。咱们不了解咱们的造船才干，咱们不知道咱们的船是什么状况，由于海事办理局还没有计算过。”

但是，要求将美国航运工业命运把握在自己手中的政治志愿正越来越强壮。共和党参议员马克·卢比奥、众议员麦克·沃尔兹与民主党众议员约翰·加拉曼迪、参议员·马克·凯利（凯利是美国商船学院的毕业生）本年5月发布了一份关于美国海事战略的咨询陈述。1月份，包含这四人在内，二十多位美国议员呼吁拜登政府录用一名海事方针“沙皇”。

梅尔科利亚诺说：“每个人都意识到需求改动现状，因而，今日呼吁革新的人数量比曩昔任何时候都要多。一些工会也有了新的领导层。造船厂迎来了新的领导层。可咱们面对的问题是没有一个支撑美国商船队的代言人。水兵有支撑者集体，劳工有支撑者集体，但在商船范畴，咱们只要航运公司、利益集团、造船厂……不存在一个商船范畴的战役学院在那里呼吁，‘这便是咱们需求的联邦海事方针’，由于没有人会为这种事买单。”

美国政府承当了过多的海事方针责任，因而，美国商船队短期内的展开前景将很大程度上取决于11月大选的成果。康拉德以为，下届美国政府对待商船队的根本情绪将证明其是否真得在乎“职业复兴”。

“美国商船队面对着种种危险，而相同严峻的是皮特（布蒂吉格，现任美国交通部长）回绝供认危险存在。去国王角（Kingd Point）的美国商船学院看看吧，那里现已彻底垮掉了。西点军校用在草坪保护上的预算都比商船学院取得的预算高许多。那里是一片灾区，正在土崩瓦解，看上去就像在一个第三世界国家。重建首要要从尊重做起。”

这个进程会很难。一个根本的事实是：美国在机械保护、人员训练、安全规章方面的职业规范远高于其他国家，这意味着极高的本钱。大部分航运工业的重建需求从最根本的、基础设施的层面做起，这相同意味着极高的本钱。而报答是：美国将变得愈加安全，呈现一个更具前瞻性的技术范畴，以及越来越多的高薪作业岗位。

约翰逊短小精悍地描述：“咱们是美国供应链的一部分，没有商船，货品就无法活动。咱们不只支撑着整个美国的物流，也在支撑美国戎行。不论他们需求什么，咱们就会回应，把需求的东西送到意图地。”

美国不或许（乃至也不想要）再回到二战完毕后达到的退让计划上，那是美国航运业的黄金年代。但是，有痕迹标明，在那些能够被称作“里程碑式”的范畴，工业复兴是有或许完成的——最引人注意图是杰夫·贝索斯与（特别是）埃隆·马斯克对太空游览的注重。或许，大卫·戈德曼（David Goldman）提出的“登月式”（moonshot）的工业方针结构相同能够运用到航运业上。

（原文发布在“保存美国人”谈论网站，原标题：驶向远方——美国商船队正在衰亡，当它消失后会被思念吗？Shipping Out, The American merchant marine is dying. Will we miss it when it’s gone?小标题为翻译时增加。）

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